В 2009 году меня занесло в Вену и, сообразуясь со своими предпочтениями проведения свободного времени, заехал в Военный музей Австрии и Венский технический музей. Позже, после посещения музея в Праге и изучения книг Кочнева о легендарных автомобилях, решил посмотреть, что я видел в Вене. Оказалось, что достаточно много интересного и очень интересного из истории автомобилестроения. Объединил все по годам выпуска и добавил немного транспорта из Военного музея Вены (www.hgm.at).
Около 1870 года в Вене изобретатель Зигфрид Маркус поместил жидкостный двигатель внутреннего сгорания на простую тележку, что сделало его первым человеком, использовавшим транспортное средство на бензине. Сегодня этот автомобиль известен как «первая машина Маркуса».
В 1883 году Маркус получил немецкий патент на низковольтную систему зажигания типа магнето. Это был его первый автомобильный патент. Данная технология использовалась во всех дальнейших двигателях, в том числе в четырехместной «второй машине Маркуса» в 1888/89 годах. Зажигание в сочетании с «карбюратором с вращающимися щетками» сделали конструкцию второго автомобиля инновационной. Историки из Австрии относят его к 1875 году. Самое главное доказательство того, что машина была построена позже 1885-го, – это тот самый патент на магнето, который был получен в 1883 году, но уже стоял на автомобиле. Хотя, с другой стороны, что мешало Маркусу применять непатентованное изделие? Это только Бенц не хотел выпускать без патента свою машину в люди. Автомобиль был настолько важен для австрийцев, что его перед аншлюсом спрятали от немцев, замуровав в комнате, и только после освобождения нашими он был возвращен в музей.
Итак, примем более интересную для всех версию: 1875 год – первый реальный бензиновый автомобиль.
Первый производитель автомобилей в мире – Лихтенштейнский машиностроительный завод, г. Адамов, Австро-Венгрия (сейчас Чешская Республика).
Конструкция кузова состояла из деревянной рамы с двумя поперечинами. Передняя ось, выкованная из стали, при управлении поворачивалась вокруг стойки руля. Подрессоривание осуществлялось посредством полуэллиптических рессор. Задняя ось была жесткой, смонтированной на двух подшипниках, подрессорена только резиновыми сайлентблоками. На стальные обручи задних колес действовала тормозная колодка.
Одноцилиндровый двигатель с объемом 1 570 куб. м достигал мощности 0,73 кВт (1 л. с.) при 300 об/мин. Обороты регулировались при помощи вентиля. Охлаждением служил естественный оборот воды, поступающей из большого резервуара под задним сиденьем. В 1898 году автомобиль приобрел Австрийский клуб автолюбителей.
Первый зарегистрированный в Австро-Венгерской империи автомобиль – Benz Victoria 1893 года (второй можно увидеть в Праге, в Политехническом музее, причем той же марки).
Марка машин Грэф (Gräf) больше известна как Gräf & Stift – после объединения в 1904 году двух австрийских фирм. А до этого Gräf успела с 1897 года выпустить несколько автомобилей, в том числе инновационный – с передним приводом. Итак, 1898 год, по мнению австрийских музейных работников, – первый в мире автомобиль с передним расположением двигателя и приводом на передние колеса – Gräf. В 1900 году фирма получила патент на это решение. Всего выпущено два прототипа, один – в музее.
Вторая часть фирмы – Stift – начала выпускать автомобили в 1900 году. Компания специализировалась на легких и спортивных машинах Celeritas, что значит «скорость».
В конце XIX века вместе с бензиновыми автомобилями развивались электро- и паромобили.
Фирма по производству электромашин Vereinigte Elektrizitäts AG vorm. B. Egger & Co. и производитель экипажей Lohner-Werke из Вены начали совместный выпуск электромобилей. Компания известна тем, что именно в ней, в отделе испытания двигателей, в 1898 году свою деятельность начал Фердинанд Порше (Ferdinand Porsche). Представленная машина получила на выставке в Берлине в 1899 году золотую медаль. Это был чистый электромобиль – Egger-Lohner-Electromobil.
Уже через год после начала работы, в 1899-м, фирму переименовали и фамилия Порше появилась на рынке как Lohner-Porsche. В самом Музее Порше в Штутгарте только реплика мотор-колеса, а здесь выставлен полноценный автомобиль Lohner-Porsche-Electromobil (1900 г.).
Как известно, Татра (точнее Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft) была австрийским заводом в небольшом моравском городке Копривнице. И после «Президента» (Nesselsdorf Präsident, который экспонируется в Музее техники в Праге) начала выпуск по модной системе с буквенными обозначениями – Nesselsdorfer А, В…
И хотя в музее автомобиль обозначен как Nesselsdorf II, здесь выставлена, скорее всего, машина типа Nesselsdorf A – Vierer II (1900 год). Великий конструктор Ганс Ледвинка (Hans Ledwinka) сконструировал коробку передач.
Так закончилось время младенчества, и началось время конкуренции – 20-е годы ХХ века.
Кроме Gräf & Stift, вторым ведущим производителем автомобилей, двигателей и всего с ними связанного был «Аустро-Даймлер» (Austro-Daimler), переживший мировую войну. Грузовые автомобили в Австрии начали собирать в 1898 году на механическом заводе Йозефа Эдуарда Биренца (Joseph Eduard Bierenz) и Эдуарда Рихера (Eduard Richer) по лицензии немецкой фирмы «Даймлер» (Daimler). 11 июля 1899 года на базе этого предприятия был образован первый зарубежный производственный филиал «Даймлера», получивший название «Эстеррайхише Даймлер-Моторен-Гезелльшафт Биренц, Рихер унд Ко.» (Österreichische Daimler-Motoren-Gesellschaft Bierenz, Richer & Co.) или просто «Аустро-Даймлер» – «Австрийский Даймлер». Именно в этой компании оригинальные автомобили строил Фердинанд Порше, ставший ее главным конструктором после возвращения в 1905 году «Даймлера» в Германию.
После Первой мировой войны уникальные грузовые машины «Аустро-Даймлера» были забыты: военные заказы прекратились, и фирма угодила в полосу неудач. Единственное, что компания могла предложить в 1921 году, – это грузовой электромобиль, не имевший особого успеха. Затем Фердинанд Порше покинул предприятие.
Последним автомобилем Порше перед уходом в «Мерседес» в Штутгарте стала модель ADM-E на базе представительского автомобиля ADM. Еще в 1920 году Порше начал разработку модели AD-617, которая должна была стать автомобилем высочайшего класса. Модель была оснащена 6-цилиндровым двигателем из легких сплавов объемом в 4,4 л.
В 1923 году была выпущена легковая модель ADM-1 (10/50 HP), максимальная скорость которой достигала 100 км/ч. Двигатель этого автомобиля оснащался одним карбюратором и одним верхним распределительным валом.
ADM-E имел оригинальное исполнение трансмиссии – у автомобиля не было классического сцепления и коробки передач, был реализован вариант электрической автоматической трансмиссии, который не получил развития из-за сложности модели и высокой цены. Но интерес Порше ко всем типам применения электричества в автомобилях остался вплоть до конца Второй мировой войны.
Третья крупнейшая автомобильная компания Австрии – Steyr. Ее история связана с Гансом Ледвинкой (Hans Ledwinka), который, покинув в 1915 году Nesselsdorfer-Wagenbau, стал конструктором автомобильного подразделения оружейного концерна Steyr Österreichische Waffenfabriks-Gesellschaft (Steyr AG). В музее представлены две машины (обе в отличном состоянии) – одни из первых автомобилей типа GT – Гран Туризмо. Это дорожные автомобили, построенные на базе спортивных.
В 1927 году конструктор Карл Рабе подготовил новую длиннобазную модель ADR. Она отличалась центральной рамой-трубой с консольными поперечинами и задней независимой подвеской в комбинации из трех рессор с качающимися ведущими полуосями (при передней зависимой подвеске). Все рессоры имели прогрессивную жесткость и обеспечивали высокий комфорт при полной нагрузке и на большой скорости. Двигатель мощностью 70 л. с. опирался на переднюю вильчатую оконечность рамы. У короткобазных спортивных версий «12/100» мощность двигателя была доведена до 100 л. с.
В 1934 году фирмы «Штайр», «Аустро-Даймлер» и «Пух» (Puch) объединились в концерн «Штайр-Даймлер-Пух». После этого «Штайр» изменила свою политику и стала ориентироваться на более популярные и дешевые машины. Первым реальным результатом объединения стала легкая модель «Штайр-100» с 4-цилиндровым двигателем объемом в 1 385 куб. см. Миниатюрный автомобиль «Штайр-55» с запоминающимся дизайном появился в 1938 году, сменив «Тип-50» с 4-цилиндровым оппозитным верхнеклапанным двигателем с рабочим объемом 984 куб. см. На новой машине рабочий объем мотора увеличили до 1 158 куб. см. Это очередной «убийца» VW Beetle Фердинанда Порше. Причем нужно отметить, что сам Порше работал в «Штайре» несколько лет после ухода из «Мерседеса».
«Штайр-50» был более качественно сконструирован, чем «Битл». Он был короче, чем VW, но при этом имел больший салон, более прогрессивный двигатель, полностью металлический кузов. После аншлюса машина стала конкурентом VW, а завод перешел на выпуск военной продукции. В итоге было выпущено около 13 тыс. экземпляров автомобилей.
Steyr-220 («Штайр-220») появился в 1937 году и выпускался вплоть до 1941 года. Он стал логическим продолжением модели Steyr-100 (конструктор – Ганс Ледвинка), которая своими аэродинамическими формами буквально вызвала ажиотаж среди покупателей.
«Штайр-220» был оснащен 6-цилиндровым рядным двигателем с рабочим объемом 2 260 куб. см и мощностью 55 л. с. Передняя подвеска выполнялась независимой на поперечной рессоре, а задняя имела две четверть-эллиптические рессоры. Коробка передач была четырехступенчатой. Автомобиль с кузовом четырехдверный лимузин – весил 1 250 кг. Двухдверный кабриолет был на десять килограммов тяжелее.
Вся эта красота закончилась с началом Второй мировой войны.
В это время австрийское автомобилестроение занималось выпуском тягачей Raupenschlepper Ost (RSO). Это был гусеничный тягач, разработанный как Radschlepper Ost («Восточный тягач»). Он предназначался для использования в условиях заснеженных и размытых дорог на Восточном фронте. RSO был разработан австрийской компанией Steyr в течение 1942 года и использовал трансмиссию стандартного грузовика 1 Ѕ-tonne. Ходовая часть была полностью гусеничной, но выполнена она довольно грубо, в результате чего на ходу чувствовалась сильная вибрация. Дорожные колеса делали из стали без использования резиновых ободов. Подвеска оборудовалась четверть-эллиптическими рессорами. Клиренс составлял 55 см, что давало машине возможность передвигаться в очень плохих дорожных условиях либо вовсе без дорог. Рулевое управление заключалось в простом блокировании левой или правой гусеницы без использования какого бы то ни было дифференциала. Это не позволяло полностью контролировать точность управления. Тем не менее машина имела полезную нагрузку 1,25 т и тяговое усилие 2 т.
RSO был предназначен для замены всех остальных легких полугусеничных тягачей.
RSO/01 выпускался с 1942 года, а RSO/03 – с 1944 года. Оба варианта оставались в использовании до конца войны. В основном они служили в качестве тягачей для 50-мм или 75-мм орудий PaK, легких гаубиц и даже для 88-мм орудий PaK33 в подразделениях Volksgrenadier. Компаниями Steyr, Klockner-Deutz-Magirus, Wanderer и другими было выпущено более 28 тыс. таких тягачей.
После Второй мировой войны австрийскому автомобилестроению не удалось выйти на довоенные объемы производства. Steyr долго искал партнеров и в конце концов занялся выпуском супермикроавтомобиля Fiat500 под собственной маркой.
Mercedes-Benz W196 – спортивный автомобиль, разработанный под руководством Ханса Шеренберга и построенный командой Daimler Benz AG. Участвовал в чемпионатах мира Формулы–1 сезонов 1954 и 1955 годов. Шасси W196 (их называли Stromlinien или «тип Монца») впервые в истории Формулы–1 имели полностью закрытый кузов, форму которого определяли в ходе испытаний в аэродинамической трубе. Дебют машины состоялся на Гран-при Франции 1954 года. Хуан-Мануэль Фанхио и Карл Клинг заняли два первых места в квалификации и финишировали в том же порядке, опередив остальных соперников на круг.
Шасси с закрытыми колесами очень удачно выступали на скоростных автодромах типа Монца. На трассах с большим количеством медленных поворотов они были неэффективны, поэтому команда подготовила шасси с традиционным вариантом кузова с открытыми колесами.
За два сезона пилоты команды выиграли 9 из 12 гонок чемпионата мира, а Фанхио дважды выиграл зачет пилотов.
Попытка создания в 70-х годах народной формулы – Формула–V. В 70-x за год в Австрии выпускалось до 500 автомобилей Kaimann (4-цилиндровый боксер, объем – 1 285 куб. см, мощность – 60 л. с. при 5 500 оборотах). Этакая Формула 1300.
Кроме автомобилей, в Венском техническом музее (14 р-н Вены, Mariahilfer Straße 212) представлены редкие модели самолетов, паровозов, станков.
Источник: www.rcforum.ru/showthread.php?p=1076454
