Любовь к старинным железным дорогам не ржавеет Путешествия по историческим железным дорогам, которые становятся все более популярными в век современных мегаполисов, где со всех реклам нас преследуют хай-тек-решения и почти космические технологии, дают возможность сделать передышку и ненадолго отдохнуть от напряженной гонки в попытке догнать ускоряющееся время. А еще это ностальгия по прошлому, в котором все было, казалось бы, так размеренно и умиротворенно. Занимая место в уютном вагоне старинного поезда, удается ощутить себя героем исторического фильма.
Ты едешь в вагоне, колеса стучат, старенький локомотив попыхивает и гудит, а за окном пролетают сказочные альпийские пейзажи, и ты не успевает перебегать от одного окна к другому, чтобы запечатлеть на фотоаппарат головокружительные виды.
Многие старинные железные дороги, еще в середине XX века утратившие свое значение, проиграв конкурентную борьбу скоростным автобанам, сегодня становится популярным туристическим аттракционом. Тысячи любителей старины приезжают в отдаленные уголки Австрии, чтобы перенестись в прошлое и почувствовать дух старой-доброй Австро-Венгрии.
Железная дорога до самого
большого альпийского озера
Одна из самых красивых панорамных железных дорог в Австрии – зубчатая дорога, ведущая к самому большому альпийскому озеру Ахензее. Однако не только живописные горные пейзажи привлекают сюда любителей старины – многие приезжают, чтобы посмотреть на самые старые в мире паровозы, предназначенные для зубчатых железных дорог.
Идея построить здесь железную дорогу пришла в голову некоему уроженцу Баварии Францу Драйфусу, который захотел соединить район Ахензее с долиной Инна – важнейшим транспортным путем Тироля. Император Франц Йосиф, который обожал отдыхать в этих местах летом, с удовольствие поддержал эту затею. Однако их желание столкнулось с резким противодействием жителей окрестных деревень, которые очень сомневались в целесообразности этой новомодной затеи. Однако свое веское слово в поддержку идеи строительства железной дороги высказал местный монастырь Фихт, владелец озера Ахензее и собственник пароходной компании на Ахензее, и тирольцам-католикам, которые свято верили в авторитет церкви, добавить больше было нечего.
1 августа 1888 года его величество Франц Йозеф выделил концессию на строительство и эксплуатацию узкоколейной дороги. Свидетельство было написано золотыми буквами. На нем красовалась печать кайзера. Концессия распространялась на 90 лет, то есть в течение 90 лет акционеры могли эксплуатировать железную дорогу, а потом она должна была перейти в собственность государства, но этого не произошло.
8 июля 1889 года дорога была торжественно открыта. Ее длина составляла всего 6,36 километров, зато она вела почти к пароходной пристани, откуда отправлялись пароходы на противоположный берег озера. По первоначальному замыслу дорогу и пристань должен был соединять транспортер, который бы вез вещи пассажиров еще 400 метров и доставлял багаж прямо на пароход. Такой транспортер действительно был построен и просуществовал до 1916 года. После демонтажа транспортера во время Первой мировой войны для упрощения перевозки военных грузов рельсы провели до самой пристани, и сейчас длина дороги составляет 6,76 км.
После того, как в 1889 году дорога была построена, вслед за австрийским императором сюда потянулись многочисленные гости, чтобы насладиться летом в горах. И сегодня любителей пеших прогулок и альпийских пейзажей старинные паровозы везут от городка Йенбах прямо к пароходной пристани «Зеепиц» на южном берегу Ахензее, откуда отходят курсирующие по озеру прогулочные пароходы.
В свое время зубчатая железная дорога «Ахензеебан» была настоящим чудом инженерной мысли и своего рода пионером среди подобных дорог. 180 лошадиных сил – сегодня это кажется смешным, но в конце XIX века это было серьезным достижением. Максимальная мощность старинного локомотива – всего 160‰ за 45 минут, в течение которых старинный паровоз преодолевает 7 километров горного пути.
Помимо перевозки пассажиров, в XIX веке железная дорога играла важную роль в транспортировке грузов, особенно леса, который заготавливали в районе Ахензее, и именно это было главной задачей железной дороги, а приезжавшие в летние месяцы туристы были, скорее, дополнительным доходом для владельцев дороги.
Особенно важными стали перевозки по зубчатой железной дороге во время Второй мировой войны. Сюда привозили людей, бежавших от бомбовых ударов – всего около 141 тысячи человек. Да и после войны дорога не потеряла своей актуальности, так как это была практически единственная возможность добраться в труднодоступный район Ахензее, а позже дорогу облюбовали туристы, и год столетнего юбилея, 1989-й, стал рекордным – 121 900 пассажиров прокатились по ней.
До конца XX века обслуживающие дорогу локомотивы – всего их четыре – носили имена людей. Один из них был стариной «Теодором», другой – «Херманном», третьего звали «Георгом», а четвертого – «Карлом». Эти имена были даны паровозам неслучайно. Именно так звали акционеров, которые вложили средства в строительство дороги: Теодор фон Драйфус, Херманн Грузон, Георг Зоендеруп и Карл Шлезингер-Трир.
К сожалению, недавно таблички с прежними именами паровозов убрали, а имена акционеров заменили на названия коммун, лежащих по берегам озера – «Эбен», «Визинг», «Ахенкирх». Старину «Карла» еще в 1956 году сдали на металлолом, а в 2008 году воссоздали и нарекли именем «Ханна».
Сейчас железная дорога, как и сто лет назад, принадлежит частным владельцам. В 1979 году ее выкупили три коммуны, располагающиеся в районе Ахензее, которые и дали паровозам свои имена.
Зальцкаммергут из окна
старинного поезда
В начале XIX века, в те далекие времена, когда до городка Санкт-Вольфганг в сердце Зальцкаммергута можно было добраться только в почтовой карете, художники-романтики открыли для себя красоту озера Вольфгангзее, а за ними потянулись из Вены аристократы и знатные горожане. Тогда их носили на гору Шафберг на носилках. Путь был неблизкий и довольно крутой. В путевых дневниках и записках того времени можно встретить упоминание о такой канувшей в лету профессии, как «человек, несущий носилки», и эта профессия получила распространение в Санкт-Вольфганге уже довольно рано. Речь шла о целом объединении носильщиков с фиксированными тарифами. Уже в то время возникли планы построить зубчатую железную дорогу.
В 1872 году некий Бертольд Курран предлагает план по созданию дороги на гору Шафберг на Вольфганзее. Идея эта была достаточно дорогостоящей. Зачем ему нужен был срочно такой дорогой проект? Да для того, чтобы увеличить частоту его рейсов, курсировавших по Вольфганзее, а это можно было сделать, только привлекая все больше туристов. Ждать разрешения на строительство ему пришлось долгих 18 лет. Только в 1890 году он наконец получил концессию на создание зубчатой железной дороги в район Зальцкаммергут.
Работы по сооружению дороги взяла на себя фирма «Шерн и Хафферль», а само строительство началось в апреле 1892 года под руководством инженера Ойгена Зооса. Строили железную дорогу, выполняя тяжелую физическую работу, не местные австрийцы, а итальянцы, ведь итальянская рабочая сила была тогда очень дешевой. Напрягаясь изо всех сил, там трудились 350 рабочих, носили на вершину горы строительные материалы. Всего около 6-ти тысяч тонн материалов было подняло наверх. Работали они практически без отдыха. Лишь сильные морозы зимой 1892/93 года дали возможность сделать небольшую передышку.
Вот уже на протяжении более 100 лет зубчатая дорога на гору Шафберг считается самой крутой зубчатой железной дорогой Австрии, и ее обслуживают одни из самых старых в мире локомотивов, разработанных специально для такого типа сооружений. Для тех, кто хочет прокатиться по ней и насладиться открывающимися с горы Шафберг видами внесенного в список ЮНЕСКО района Зальцкаммергут, австрийской «Кладовой соли», следует добраться до Санкт-Вольфганга, а там сесть на поезд, отправляющийся с крошечного вокзала Шафберг на самую вершину горы.
Уникальность дороги заключается еще и в том, что, отправившись в вагончике из одной федеральной земли – Верхней Австрии, через 472 метра вы окажетесь уже в другой федеральной земле – Зальцбурге. Для этого нужно всего лишь пересечь ручей Диттельбах, разделяющий две земли. Еще через 2,7 километра, на высоте более тысячи метров, расстилаются альпийские луга, а внизу, словно ограненный изумруд в оправе Овечих гор, искрится гладь Вольфгангзее.
Поездка на зубчатой горной дороге «Шафберг» – не только увлекательное путешествие мимо потрясающих горных ландшафтов, но и настоящее испытание для нервов. Последний участок дороги паровоз проскальзывает между нависающих над поездом скал, как нитка в иголку, заходит в два крутых тоннеля, делает там две петли, и все это для того, чтобы в конце концов у пассажира захватило дух от внезапно открывшейся перед ним величественной альпийской панорамы с горы Шафберг – одной из самых красивых австрийских альпийских панорам.
Узкоколейка к святыням
Одна из самых известных в мире исторических узкоколейных железных дорог – «Мариацеллербан», ведущая к святыне Австрии – базилике Мариацелль. Ширина ее колеи – всего 760 миллиметров. Примечательна она тем, что является не только популярным туристическим аттракционом, но и действующей до сих пор железнодорожной веткой, по которой пассажиры ежедневно отправляются на работу и по делам.
Так как от туристов, особенно в летние месяцы, нет отбоя, было принято решение с мая по октябрь возить всех желающих в вагончиках, которые ведет за собой по живописным лугам и холмам нижне-австрийского региона Мостфиртль настоящий старинный паровоз. Отправляясь из столицы федеральной земли Нижняя Австрия Санкт-Пёльтен, города, где барокко XVIII века переплетается с ультрасовременными архитектурными решениями, поезд убегает дальше на юг, в идиллические маленькие городки долины реки Трайзен с пасущимися овцами и цветущими яблочным и грушевыми деревьями, а потом пересекает границу федеральной земли и оказывается в Штирии.
Сегодня «Мариацеллербан» – железнодорожная ветка с самым узким стандартом колеи – 760 мм. Между тем она была не первой подобной узкоколейкой в Австро-Венгрии. В Дунайской монархии самой первой дорогой была узкоколейка Линц – Чешские Будейовицы, созданная в 1832 году и первоначально представлявшая собой железную дорогу на конной тяге. Ее ширина составляла 1106 миллиметров. Однако образцом для строительства дороги «Мариацеллербан» послужила военная транспортная дорога в Боснии. После оккупации Австро-Венгрией территорий Боснии и Герцеговины в 1878 году военным срочно потребовалась еще одна транспортная колея для более оперативной переброски туда австрийских войск. Для этого военное ведомство поручило фирме «Хюгель и Загер» построить 190-километровую транспортную военную дорогу из местечка Боснийский Брод до Сараево. Так появилась дорога с самой узкой колеей. Согласно распространенному мнению, при строительстве дороги фирма использовала рельсы и подвижной состав, которые применялись при строительстве Суэцкого канала, а после завершения строительства в Боснии – при работах по регулированию Дуная.
Именно при строительстве боснийской дороги впервые была применена ширина колеи в 760 миллиметров, и именно этот размер по требованиям военного министерства стал стандартным для всех остальных транспортных узкоколейных дорог в Австро-Венгрии, эта ширина так и стала называться «боснийской колеей». Вот почему ширина остальных сохранившихся до наших дней австрийских узкоколеек, и дороги «Мариацеллербан» в том числе, составляет не больше 760–762 мм.
Между тем для узкоколеек требовались специальные паровозы, и австрийцы обратились к своим соседям-баварцам. У них, в Мюнхене, еще в 1868 году паровозная фабрика Краусса стала делать такие локомотивы, и австрийская армия закупила сразу несколько образцов, сначала, конечно, для военной дороги в Боснии.
Никто и не мог предположить, что самой известной узкоколейкой в Австрии станет дорога к Мариацельской святыне – “Мариацеллербан”. Именно Мариацелль во второй половине XIX века с развитием сети железных дорог стал самым посещаемым местом паломничества Австро-Венгерской монархии. Возросшей популярности Мариацелля способствовало в значительной мере то, что еще в 1858 году была открыта железнодорожная линия Вена – Санкт-Пёльтен.
Правительство Нижней Австрии уже долго ломало голову над тем, как из Санкт-Пёльтена провести ветку дальше, в долину реки Трайзен, ведь структура местной почвы ставила перед инженерами непростые задачи. Именно сложность местности склоняла специалистов к выбору узкоколейки. Наконец в 1895 году дело сдвинулось с мертвой точки, и проект был запущен. В 1989 году был открыт первый отрезок дороги – от Санкт-Пёльтена до Манка, а в 1904 году решено было продлить ветку до Мариацелля – из долины – в горы; и 2 мая 1907 года первые пассажиры отправились к святыням Мариацелля на поезде по «Нижне-австрийско-штирийской альпийской дороге», как официально стала называться эта дорога.
Самая крутая дорога – Музейная
Музейная железная дорога «Иббстальбан» по праву считается одной из самых крутых узкоколейных железных дорог в Европе и самой крутой узкоколейкой в Австрии: ее уклон составляет 32 процента, а перепад высот – 300 метров. Все это превращает путешествие в удовольствие, сравнимое с американскими горками, да и еще в вагончике исторического поезда. Дедушки-локомотивы, обслуживающие эту железнодорожную ветку, до сих пор спорят по поводу старшинства: кому-то из них недавно исполнилось восемьдесят, а кому-то давно перевалило за сто лет.
Путешествие по дороге «Иббстальбан» – это путь по долине реки Иббс на родину сталеплавильного промысла Австрии – в нижне-австрийский Айзенвурцен. Еще в древние времена туда шли торговые пути, а строительство в середине XVI века так называемой «Дороги трех рынков» значительно упростило транспортировку железа и продуктов. Однако если мелкие товары везти можно было на лошадях в обозах, то как же быть с перевозкой таких массивных товаров, как древесина, торговля которой в XVIII и XIX веках приобретала все большее значение? Единственным вариантом был сплав леса по реке Иббс, но такой дедовский способ казался жителям долины Иббса середины 19 века устаревшим, и в 1840 году они решили построить первую австрийскую лесовозную дорогу между городками Дангау и Лакенхоф. Чтобы задумку воплотить в жизнь, потребовалось целых 20 лет. Строили дорогу итальянцы, которые в 19 веке работали на большинстве крупных инфраструктурных проектов.
В 2009 году руководством «Австрийских железных дорог» было принято решение закрыть эту удивительную по красоте и интересную с точки зрения технических характеристик железнодорожную ветку. Даже всерьез подумывали о том, чтобы разобрать дорогу и уничтожить это техническое достижение прошлого столетия. Тут вмещались активисты «Австрийского общества местных железных дорог», которые заботятся о сохранении малых исторических железных дорог в Австрии. Они взяли в аренду у «Австрийских железных дорог» ветку и с 2010 года каждое лето стали катать пассажиров, также как и они, увлеченных старинными вагонами и локомотивами. Однако использовать решили не всю ветку, а только ее часть – самую живописную.
Гордость «Иббстальбана» – старички-паровозы начала XX века. Один из них почти 70 лет отдыхал на пенсии в депо, пока двое энтузиастов – Штефан Ревицер и Лионель Попп, профессиональные кочегары и машинисты, не стерли с него вековую пыль и копоть, не отремонтировали, не подкрутили гайки, не смазали маслом и не пожелали счастливого пути в его первом после долгого перерыва рейсе. Проверить работу паровоза и дать добро пришел сам инспектор австрийской технической службы «ТЮФ». С тех пор старичок каждое лето отправляется в свой очередной рейс.
Паровоз этот был собран в 1902 году на фабрике по производству локомотивов в Линце. Фабрика принадлежала талантливому немецкому предпринимателю Георгу Крауссу из Баварии. Кстати, основанная им фирма до сих пор успешно работает в Германии. Именно он стал первым поставлять в Австрию паровозы, пока австрийские предприниматели не задумались о том, что пора бы и им самим строить заводы по производству локомотивов, ведь дело это обещало быть очень выгодным, да и покупать паровозы в Германии оказалось дорогим удовольствием. И вот подобные фабрики стали появляться в Дунайской монархии одна за другой. Первой в Австро-Венгрии в 1839 году открылась фабрика в Вене, между Восточным и Южным вокзалами, на территории сегодняшнего 10 района, которая стала выпускать паровозы для Восточной железной дороги, обслуживавшей направление Вена – Будапешт. Уже через 7 лет, в 1846 году, у нее появился серьезный конкурент – фабрика Зиглера в Вэринге. О ней сегодня напоминает массивное кирпичное здание социально-культурного центра WUK, одного из современных полюсов так называемой альтернативной культуры в Вене. Примечательна эта фабрика была, в частности, тем, что в 1870-х годах инженером-конструктором там работал талантливый механик Зигфрид Маркус, вошедший в историю как изобретатель первого автомобиля, придумавший его задолго до Карла Бенца. Третья крупная фабрика появилась в пригороде Вены Флоридсдорфе и, помимо обычных локомотивов, единственной в Австро-Венгрии выпускала паровозы для зубчатых железных дорог. Появились и другие фабрики, где производились локомотивы, например, фабрика в Винер-Нойштадте, также принадлежащая Зиглеру. Сегодня то, что осталось от нее, оберегает государственное ведомство по охране памятников культуры. Если первые австрийские паровозы создавались по английским образцам – самым передовым технологиям того времени, ведь и сам паровоз был впервые построен в Англии в 1804 году, то затем австрийские инженеры стали развивать свои инновационные разработки.
Итак, воскресное утро, ровно 9.45. Машинист дает команду, и старичок-паровоз кряхтит и трогается с места. Ему тяжело, ведь только один его вес составляет все 24 тонны, а путь ему предстоит неблизкий – 27 километров. Это расстояние «Отчерландскому экспрессу» – а именно так называется исторический поезд, курсирующий по “Иббстальбану”, преодолевает за полтора часа, в то время как на машине до места назначения можно добраться всего за 13 минут, но увлекательное путешествие по железной дороге того стоит!
Из окон старинного поезда открываются поистине идиллические виды, на фоне которых вырастает старинный монастырь Гаминг, второй по величине в Австрии мост на козловых стальных опорах и единственная в Европе гидроэлектростанцию с питьевой водой, которая потом поступает в водопроводную систему столицы – Вены. И вот путешественник оказывается на высоте в 700 метров над уровнем моря. Пока туристы фотографируют захватывающие виды, кочегары набирают воду. Старичок-паровоз на 35 километров пути потребляет 5000 литров воды и 600 килограммов угля. А после дозаправки можно подниматься дальше, мимо захватывающих предальпийских пейзажей с нависающими прямо над поездом дикими голыми скалами, пока поезд наконец не останавливается около живописного озера Лунцер Зее, где не только туристы переводят дух после крутого подъема, но и сам старичок-локомотив.
Анна Романова
