Железные дороги – удивительное явление технического прогресса, позволяющее нам преодолевать пространство и время. Имя же человека, подчинившего всю свою жизнь их распространению, – Франц Антон Риттер фон Герстнер. Короткая (он не дожил до 44-летия семи дней), но наполненная сложными коллизиями жизнь Герстнера была насыщена жаждой продвижения своих идей.
Его знали во всем цивилизованном мире как выдающегося инженера – первостроителя железных дорог. Так сложилось, что практическое воплощение в жизнь железнодорожных планов Ф. А. фон Герстнер применил и в Европе, и в России. Умер же он и похоронен в Соединенных Штатах Америки, в Филадельфии.
С начала прошлого века и до сих пор надгробная плита на его захоронении поддерживается в надлежащем состоянии усилиями «The railway & locomotive Historical Society». Но вот незадача: разрушавшийся памятник на могиле, установленный первоначально его супругой, заменили в 1938 году другим, с надписью, которая содержит неверные сведения о продолжительности жизни Герстнера. Последняя реконструкция надгробия проводилась в 1991 году, но вопрос о восстановлении истины, очевидно, не поднимался.
О точных датах жизненного пути Франца Антона сообщает подлинная записка Клары фон Герстнер, хранящаяся в архиве мемориального кладбища «Laurel Hill». Кроме того, Frederik Gamst, подготовивший к изданию труды Герстнера «Early American Railroad», опубликовал их в 1997 году, подтвердив в предисловии к книге дату рождения Герстнера, идентичную указанной его супругой.
Итак, Франц Антон появился на свет 19 апреля 1796 года девятым ребенком в семье Габриэли и Франца Иосифа фон Герстнеров, в тот год, когда его отцу исполнилось сорок лет. Четверо детей супругов Герстнер умерли в детском возрасте, а, когда Францу Антону едва исполнилось 12 лет, умерла его мать. Его отец, профессор высшей математики Пражского университета, чтобы смириться с трагедией, полностью посвятил себя работе и часто брал в рабочие поездки младшего сына.
Подрастая и путешествуя вместе с отцом, Франц Антон познавал мир. Он старался подражать во всем отцу и полностью посвящал себя учебе. Отец, со своей стороны, с огромным удовольствием оказывал помощь сыну и радовался его успехам. Франц слыл одним из лучших учеников по математике в школе Св. Венцеслава, расположенной в историческом центре Праги. Впоследствии молодой человек продолжил обучение в Пражском университете, где изучал курс философии, а также инженерное и конструкторское дело.
Благодаря собственным достижениям и при помощи влияния отца, младший Герстнер в возрасте 22-х лет становится временным профессором практической геометрии (геодезии) в только что основанном Венском Политехническом институте и на следующий год, когда его перевели на постоянную должность, публикует свой первый трактат по геодезии.
Быстроразвивающаяся экономика стран Европы той поры поставила вопрос о совершенствовании внутренних путей сообщения.
Австрийская Имперская торговая комиссия, по приказу императора Франца I, поручила Францу Антону спроектировать важный путь, скорее всего водный, который соединил бы Будвайз и Линц.
Герстнер очень тщательно готовился к воплощению поручения в жизни. Для того, чтобы получить необходимые знания о местности, он отправился по маршруту, на котором собирался построить новую транспортную артерию: из Линца в Будвайз; затем он проделал путь по реке Эльбе до Гамбурга, в котором он поднялся на борт корабля, идущего в Англию.
В Англии, развернувшей в то время строительство железной дороги Стоктон – Дарлингтон, все английские железнодорожные инженеры, в их числе и Стефенсон, с которыми консультировался молодой Герстнер, считали, что железная дорога будет лучшим способом соединения Линца и Будвайза, нежели водный канал.
Возвратившись в Вену, Герстнер записывает: «Все, что я увидел в Англии, было очень мощным стимулом для меня». Соответственно, он оставляет свою профессорскую должность с тем, чтобы полностью посвятить себя своему новому увлечению, которое сохранится на всю жизнь, – железным дорогам.
Используя политические связи в Вене, к проекту по разработке и внедрению железнодорожного транспорта подключился и Герстнер-старший.
Наконец, 7 сентября 1824 года австрийский император Франц Иосиф I подписал на 50 лет Ф. А. Риттеру фон Герстнеру концессию для создания и эксплуатации железной дороги между Будвайзом и Маутхаузеном. В скором времени была основана Императорская и Королевская Первая Чартерная Австрийская Железнодорожная Компания, привилегии на которую предоставлялись «профессору Францу Антону Риттеру фон Герстнеру».
Казалось бы, все складывалось как нельзя лучше. В личной жизни Франца Антона произошла счастливая перемена: в 1825 году он женился на маркизе Жозефине фон Ламболин, которая родилась в 1805 году в Вене, в семье французского дворянина, бежавшего от революционных событий из своей страны и приспособившегося к общественной жизни австрийской столицы.
Компания выкупила у Франца Антона его права и планы строительства линии, избрала его директором и предоставила ему и его отцу акции компании на сумму 100 тысяч гульденов при условии успешного завершения строительства.
Последующее же развитие событий показало, что Герстнер неверно рассчитал затраты, необходимые для проведения работ, и явно переоценивал потенциальные выгоды от будущей эксплуатации железной дороги. Вследствие финансовых проблем и неопределенного будущего команду Герстнера один за другим стали покидать инженеры. Тяжелые финансовые потери Герстнера и психологическое давление на него со стороны акционеров способствовали ухудшению его здоровья, и 28 июня 1828 года совет директоров компании отправил Франца Антона в отставку с поста руководителя строительства.
Тем не менее, несмотря на управленческие, финансовые и инженерные просчеты Герстнера, его железная дорога, на которой первый пробный пробег состоялся еще 7 сентября 1827 года (регулярное грузовое и пассажирское движение открылось 1 августа 1832 года), получила несколько высоких оценок за рубежом.
Обладая твердым характером и будучи целеустремленным человеком, Герстнер и в дальнейшем станет использовать свои знания и опыт в области строительства железных дорог. Он обращает внимание на гигантскую по своей территории, но лишенную индустриального развития Россию, которая также проявляла заинтересованность в железных дорогах, направляя своих инженеров за опытом в Европу.
Так, в 1833 году Ведомство путей сообщения направило в Австрию инженера-путейца Н. О. Крафта, который по завершении командировки написал подробнейший отчет по устройству шоссе и мостов в Пруссии и Богемии. Надо полагать, что не только сухопутные пути сообщения и искусственные сооружения привлекали внимание Николая Осиповича, но здесь он впервые воочию увидел действующую железную дорогу – детище Ф. А. фон Герстнера. В дальнейшем жизненные пути-дороги Н. О. Крафта и Ф. А. Герстнера еще не раз пересекутся, и Герстнер будет партнером и консультантом Крафта в его американской командировке.
Итак, фон Герстнер прибыл в Санкт-Петербург в августе 1834 года.
Амбициозный инженер использовал все средства и связи при дворе и уже в сентябре 1834 года, при протекции австрийского посланника графа Фикельмона, он довольно быстро получил аудиенцию у Николая I. Герстнер готовил план строительства крупнейшей в мире железной дороги, соединяющей Ст.-Петербург и Москву. Он также предлагал возможное продолжение линии до Одессы или до Таганрога и строительство другой железной дороги Москва – Коломна.
Императора заинтересовали предложения фон Герстнера – он поручил тщательно изучить эти предложения комиссии под председательством Главноуправляющего путями сообщений К. Ф. Толя. Несмотря на то, что граф Толь лично противился устройству железных дорог в России, тем не менее, он отмечал, что фон Герстнер, ввиду своих знаний и предыдущих успехов в строительстве железных дорог в Австрии, достаточно компетентен для строительства их в России.
В 1835 году Франц Антон пережил тяжелую утрату: после долгой болезни, в Петербурге, скончалась его жена Жозефина. Но Герстнер, подобно своему отцу, проявил стойкость характера и твердость воли, ему было Высочайше разрешено строительство первой железной дороги России, и он полностью посвятил себя продвижению этого проекта. Фон Герстнер постарался заручится поддержкой грандиозных замыслов у графа А. А. Бобринского и принца П. Г. Ольденбургского – влиятельных сановников николаевской эпохи.
Помимо графа А. А. Бобринского, в предприятии фон Герстнера пожелали участвовать Бенедикт Крамер – советник коммерции, купец I гильдии и директор Русско-американской компании, а также Иоганн Плит – консул вольного города Франкфурта-на-Майне. Это был правильный и верно рассчитанный выбор Герстнера – его компаньоны были достаточно богаты, чтобы иметь возможность собрать необходимый первоначальный капитал, имели хорошую репутацию и вместе с тем, были тесно связаны с дворянством, купечеством и финансовыми кругами, в том числе и в Германии. Именно им вместе с фон Герстнером довелось стать учредителями акционерного общества для постройки железной дороги от Санкт-Петербурга до Павловска, их участие внушало публике доверие к этому предприятию.
Великий князь Михаил Павлович, являясь владельцем Павловска, изъявил согласие на безвозмездное предоставление земли для прокладки железнодорожной колеи, а также позволил строительство на территории парка за счет акционерной компании вокзала и других увеселительных заведений.
Спустя лишь 8 дней после получения права на концессию от царя, Герстнер помчался в Англию и Бельгию, чтобы закупить локомотивы, вагоны, рельсы, инструменты и другие необходимые устройства. Бум железнодорожного строительства вызвал необыкновенный спрос на эту продукцию в странах Европы и Америке, что в свою очередь способствовало резкому росту цен на нее, а затраты на ввоз всего необходимого в Россию еще приумножились за счет дорогостоящего перевоза морским путем.
Ко всему прочему, Герстнер принял решение изменить английский стандарт колеи Стефенсона с четырех футов и восьми с половиной дюймов на шестифутовый, что также привело к существенному удорожанию и задержке строительства. Франц Антон не всегда шел на компромиссы, его нежелание признавать любые свои просчеты являлось основой для напряженности в межличностных отношениях. В любом случае, к концу 1837 года в команде Герстнера оставался лишь Людвиг Кляйн, не покинувший его еще со времен провала в Богемии, да еще один инженер. Бюджет проекта спасали только дешевая рабочая сила и мощная поддержка государственной власти любых начинаний Герстнера. Несмотря на оптимистичные прогнозы строителя, линия была завершена на год позже намеченного срока и с 50-процентным превышением расходов бюджета.
В ноябре 1836 года в ясную, но очень холодную погоду на участке между Павловском и Царским Селом был впервые испытан локомотив Гакворта, который повел 17-летний Джон, сын Тимоти Гакворта с небольшой бригадой. Пробная поездка проходила в присутствии Николая I с семьей и большого скопления публики из всех классов общества.
Официальное же открытие Царскосельской железной дороги состоялось 30 октября 1837 года. И император, и цесаревич (будущий Александр II) на церемонии не присутствовали, так как в это время находились в первопрестольной; тем не менее во временном здании Царскосельской станции в Санкт-Петербурге собрались члены Государственного Совета, Комитета Министров и другие высокопоставленные чиновники как гражданские, так и военные. Кроме того, здесь присутствовали представители дипломатического корпуса, ученые и промышленники, приглашенные Обществом Царскосельской железной дороги, а также огромная толпа зрителей: столица чествовала и славила Франца Антона фон Герстнера и его блистательный успех.
А врачи советовали Герстнеру отдых и смену климата на более теплый, чем в России. Накануне, 3 октября 1837 года, во время испытаний нового локомотива на завершенной линии Герстнер подскользнулся и сломал ребра о поручни. Но вместо отдыха неугомонный Франц Антон планирует серию деловых поездок в Богемию, Австрию, Италию, Францию, Бельгию и Англию.
Он снова счастлив: незадолго перед отъездом из России, в 1838 году, Герстнер вторично женился. Его избранницей стала Клара фон Эпплен-Харстенштайн, родившаяся в 1813 году в семье крупного европейского чиновника – Фридриха фон Эпплена. Отец Клары служил управляющим советником Главного почтамта Франкфурта-на-Майне, принадлежавшего почтовой системе, которая обслуживала всю Западную и Центральную Европу. С любой точки зрения, брак Франца Антона был очень удачным. Как показало будущее, в Кларе он нашел единомышленника и источник поддержки во время путешествия в Америку, которое стало частью медового месяца.
Свадебное путешествие молодожены начали с посещения Богемии, затем продолжили его по Бельгии, и, наконец, прибыли в Англию, где в порту Бристоль 27 октября 1838 года супруги поднялись на борт корабля «Великий Западный», отправляющегося в Америку.
Герстнер ехал в Америку с целью сбора информации об американских железных дорогах и каналах. Высокий уровень развития и темпы роста американской экономики были хорошо известны российскому правительству, и, представляя интересы России, Герстнер был полон решимости в дальнейшем, используя накопленные сведения, построить железную дорогу от Санкт-Петербурга до Москвы.
Америка тепло встретила Франца Антона фон Герстнера. 15 ноября, в день прибытия четы Герстнеров в Нью-Йорк, «Американский железнодорожный журнал» приветствовал Герстнера как одного из основоположников железнодорожного дела и выдающегося инженера континента.
Дотошный Герстнер посетил практически все уголки страны. Исследовал и железные дороги, и каналы, и элементы инфраструктуры Соединенных Штатов. По результатам исследований он опубликовал и отправил в Россию десять «Писем из Североамериканских Соединенных Штатов», каждое из которых содержала колоссальную информативную ценность и доказывало преимущество устройства американских железных дорог перед английскими; при этом он учитывал свой горький опыт: «Дешевизна американских железных дорог основана на здравом смысле, преобладающем в их конструкции».
Настойчивые рекомендации Герстнера о применении американского типа железных дорог, в том числе и ширины колеи, не вполне удовлетворили российское правительство. Главноуправляющий Ведомством путей сообщения К. Ф. Толь отправляет с 1 июня 1839 года в командировку на пятнадцать месяцев по стопам Ф. А. фон Герстнера инженеров-путейцев Мельникова и Крафта. Талантливые российские инженеры также позитивно оценили американский опыт железнодорожного строительства и при протекции Франца Антона установили прочные связи с коллегами, в частности с Уистлером (Whistler), Гаррисоном (Harrison), Уайненом (Winans) и пр.
В конце 1839 года в семье Герстнеров, которая обосновалась в Филадельфии на Каштановой улице, родилась дочь, но, к сожалению, здоровье Франца Антона резко ухудшилось и Герстнеры, несмотря на то, что путешествие подошло к концу, не торопились возвращаться в Европу. После нескольких месяцев страданий жизнь Франца Антона Герстнера оборвалась 12 апреля 1840 года.
Похоронив супруга, 20 мая 1840 года Клара «с разбитым сердцем» и четырехмесячной дочкой на руках навсегда покинула Америку. Франц Антон дал малютке имя Филадельфия – в честь города, который сулил ему, как ему казалось, так много радости и надежды.
Его знали во всем цивилизованном мире как выдающегося инженера – первостроителя железных дорог. Так сложилось, что практическое воплощение в жизнь железнодорожных планов Ф. А. фон Герстнер применил и в Европе, и в России. Умер же он и похоронен в Соединенных Штатах Америки, в Филадельфии.
С начала прошлого века и до сих пор надгробная плита на его захоронении поддерживается в надлежащем состоянии усилиями «The railway & locomotive Historical Society». Но вот незадача: разрушавшийся памятник на могиле, установленный первоначально его супругой, заменили в 1938 году другим, с надписью, которая содержит неверные сведения о продолжительности жизни Герстнера. Последняя реконструкция надгробия проводилась в 1991 году, но вопрос о восстановлении истины, очевидно, не поднимался.
О точных датах жизненного пути Франца Антона сообщает подлинная записка Клары фон Герстнер, хранящаяся в архиве мемориального кладбища «Laurel Hill». Кроме того, Frederik Gamst, подготовивший к изданию труды Герстнера «Early American Railroad», опубликовал их в 1997 году, подтвердив в предисловии к книге дату рождения Герстнера, идентичную указанной его супругой.
Итак, Франц Антон появился на свет 19 апреля 1796 года девятым ребенком в семье Габриэли и Франца Иосифа фон Герстнеров, в тот год, когда его отцу исполнилось сорок лет. Четверо детей супругов Герстнер умерли в детском возрасте, а, когда Францу Антону едва исполнилось 12 лет, умерла его мать. Его отец, профессор высшей математики Пражского университета, чтобы смириться с трагедией, полностью посвятил себя работе и часто брал в рабочие поездки младшего сына.
Подрастая и путешествуя вместе с отцом, Франц Антон познавал мир. Он старался подражать во всем отцу и полностью посвящал себя учебе. Отец, со своей стороны, с огромным удовольствием оказывал помощь сыну и радовался его успехам. Франц слыл одним из лучших учеников по математике в школе Св. Венцеслава, расположенной в историческом центре Праги. Впоследствии молодой человек продолжил обучение в Пражском университете, где изучал курс философии, а также инженерное и конструкторское дело.
Благодаря собственным достижениям и при помощи влияния отца, младший Герстнер в возрасте 22-х лет становится временным профессором практической геометрии (геодезии) в только что основанном Венском Политехническом институте и на следующий год, когда его перевели на постоянную должность, публикует свой первый трактат по геодезии.
Быстроразвивающаяся экономика стран Европы той поры поставила вопрос о совершенствовании внутренних путей сообщения.
Австрийская Имперская торговая комиссия, по приказу императора Франца I, поручила Францу Антону спроектировать важный путь, скорее всего водный, который соединил бы Будвайз и Линц.
Герстнер очень тщательно готовился к воплощению поручения в жизни. Для того, чтобы получить необходимые знания о местности, он отправился по маршруту, на котором собирался построить новую транспортную артерию: из Линца в Будвайз; затем он проделал путь по реке Эльбе до Гамбурга, в котором он поднялся на борт корабля, идущего в Англию.
В Англии, развернувшей в то время строительство железной дороги Стоктон – Дарлингтон, все английские железнодорожные инженеры, в их числе и Стефенсон, с которыми консультировался молодой Герстнер, считали, что железная дорога будет лучшим способом соединения Линца и Будвайза, нежели водный канал.
Возвратившись в Вену, Герстнер записывает: «Все, что я увидел в Англии, было очень мощным стимулом для меня». Соответственно, он оставляет свою профессорскую должность с тем, чтобы полностью посвятить себя своему новому увлечению, которое сохранится на всю жизнь, – железным дорогам.
Используя политические связи в Вене, к проекту по разработке и внедрению железнодорожного транспорта подключился и Герстнер-старший.
Наконец, 7 сентября 1824 года австрийский император Франц Иосиф I подписал на 50 лет Ф. А. Риттеру фон Герстнеру концессию для создания и эксплуатации железной дороги между Будвайзом и Маутхаузеном. В скором времени была основана Императорская и Королевская Первая Чартерная Австрийская Железнодорожная Компания, привилегии на которую предоставлялись «профессору Францу Антону Риттеру фон Герстнеру».
Казалось бы, все складывалось как нельзя лучше. В личной жизни Франца Антона произошла счастливая перемена: в 1825 году он женился на маркизе Жозефине фон Ламболин, которая родилась в 1805 году в Вене, в семье французского дворянина, бежавшего от революционных событий из своей страны и приспособившегося к общественной жизни австрийской столицы.
Компания выкупила у Франца Антона его права и планы строительства линии, избрала его директором и предоставила ему и его отцу акции компании на сумму 100 тысяч гульденов при условии успешного завершения строительства.
Последующее же развитие событий показало, что Герстнер неверно рассчитал затраты, необходимые для проведения работ, и явно переоценивал потенциальные выгоды от будущей эксплуатации железной дороги. Вследствие финансовых проблем и неопределенного будущего команду Герстнера один за другим стали покидать инженеры. Тяжелые финансовые потери Герстнера и психологическое давление на него со стороны акционеров способствовали ухудшению его здоровья, и 28 июня 1828 года совет директоров компании отправил Франца Антона в отставку с поста руководителя строительства.
Тем не менее, несмотря на управленческие, финансовые и инженерные просчеты Герстнера, его железная дорога, на которой первый пробный пробег состоялся еще 7 сентября 1827 года (регулярное грузовое и пассажирское движение открылось 1 августа 1832 года), получила несколько высоких оценок за рубежом.
Обладая твердым характером и будучи целеустремленным человеком, Герстнер и в дальнейшем станет использовать свои знания и опыт в области строительства железных дорог. Он обращает внимание на гигантскую по своей территории, но лишенную индустриального развития Россию, которая также проявляла заинтересованность в железных дорогах, направляя своих инженеров за опытом в Европу.
Так, в 1833 году Ведомство путей сообщения направило в Австрию инженера-путейца Н. О. Крафта, который по завершении командировки написал подробнейший отчет по устройству шоссе и мостов в Пруссии и Богемии. Надо полагать, что не только сухопутные пути сообщения и искусственные сооружения привлекали внимание Николая Осиповича, но здесь он впервые воочию увидел действующую железную дорогу – детище Ф. А. фон Герстнера. В дальнейшем жизненные пути-дороги Н. О. Крафта и Ф. А. Герстнера еще не раз пересекутся, и Герстнер будет партнером и консультантом Крафта в его американской командировке.
Итак, фон Герстнер прибыл в Санкт-Петербург в августе 1834 года.
Амбициозный инженер использовал все средства и связи при дворе и уже в сентябре 1834 года, при протекции австрийского посланника графа Фикельмона, он довольно быстро получил аудиенцию у Николая I. Герстнер готовил план строительства крупнейшей в мире железной дороги, соединяющей Ст.-Петербург и Москву. Он также предлагал возможное продолжение линии до Одессы или до Таганрога и строительство другой железной дороги Москва – Коломна.
Императора заинтересовали предложения фон Герстнера – он поручил тщательно изучить эти предложения комиссии под председательством Главноуправляющего путями сообщений К. Ф. Толя. Несмотря на то, что граф Толь лично противился устройству железных дорог в России, тем не менее, он отмечал, что фон Герстнер, ввиду своих знаний и предыдущих успехов в строительстве железных дорог в Австрии, достаточно компетентен для строительства их в России.
В 1835 году Франц Антон пережил тяжелую утрату: после долгой болезни, в Петербурге, скончалась его жена Жозефина. Но Герстнер, подобно своему отцу, проявил стойкость характера и твердость воли, ему было Высочайше разрешено строительство первой железной дороги России, и он полностью посвятил себя продвижению этого проекта. Фон Герстнер постарался заручится поддержкой грандиозных замыслов у графа А. А. Бобринского и принца П. Г. Ольденбургского – влиятельных сановников николаевской эпохи.
Помимо графа А. А. Бобринского, в предприятии фон Герстнера пожелали участвовать Бенедикт Крамер – советник коммерции, купец I гильдии и директор Русско-американской компании, а также Иоганн Плит – консул вольного города Франкфурта-на-Майне. Это был правильный и верно рассчитанный выбор Герстнера – его компаньоны были достаточно богаты, чтобы иметь возможность собрать необходимый первоначальный капитал, имели хорошую репутацию и вместе с тем, были тесно связаны с дворянством, купечеством и финансовыми кругами, в том числе и в Германии. Именно им вместе с фон Герстнером довелось стать учредителями акционерного общества для постройки железной дороги от Санкт-Петербурга до Павловска, их участие внушало публике доверие к этому предприятию.
Великий князь Михаил Павлович, являясь владельцем Павловска, изъявил согласие на безвозмездное предоставление земли для прокладки железнодорожной колеи, а также позволил строительство на территории парка за счет акционерной компании вокзала и других увеселительных заведений.
Спустя лишь 8 дней после получения права на концессию от царя, Герстнер помчался в Англию и Бельгию, чтобы закупить локомотивы, вагоны, рельсы, инструменты и другие необходимые устройства. Бум железнодорожного строительства вызвал необыкновенный спрос на эту продукцию в странах Европы и Америке, что в свою очередь способствовало резкому росту цен на нее, а затраты на ввоз всего необходимого в Россию еще приумножились за счет дорогостоящего перевоза морским путем.
Ко всему прочему, Герстнер принял решение изменить английский стандарт колеи Стефенсона с четырех футов и восьми с половиной дюймов на шестифутовый, что также привело к существенному удорожанию и задержке строительства. Франц Антон не всегда шел на компромиссы, его нежелание признавать любые свои просчеты являлось основой для напряженности в межличностных отношениях. В любом случае, к концу 1837 года в команде Герстнера оставался лишь Людвиг Кляйн, не покинувший его еще со времен провала в Богемии, да еще один инженер. Бюджет проекта спасали только дешевая рабочая сила и мощная поддержка государственной власти любых начинаний Герстнера. Несмотря на оптимистичные прогнозы строителя, линия была завершена на год позже намеченного срока и с 50-процентным превышением расходов бюджета.
В ноябре 1836 года в ясную, но очень холодную погоду на участке между Павловском и Царским Селом был впервые испытан локомотив Гакворта, который повел 17-летний Джон, сын Тимоти Гакворта с небольшой бригадой. Пробная поездка проходила в присутствии Николая I с семьей и большого скопления публики из всех классов общества.
Официальное же открытие Царскосельской железной дороги состоялось 30 октября 1837 года. И император, и цесаревич (будущий Александр II) на церемонии не присутствовали, так как в это время находились в первопрестольной; тем не менее во временном здании Царскосельской станции в Санкт-Петербурге собрались члены Государственного Совета, Комитета Министров и другие высокопоставленные чиновники как гражданские, так и военные. Кроме того, здесь присутствовали представители дипломатического корпуса, ученые и промышленники, приглашенные Обществом Царскосельской железной дороги, а также огромная толпа зрителей: столица чествовала и славила Франца Антона фон Герстнера и его блистательный успех.
А врачи советовали Герстнеру отдых и смену климата на более теплый, чем в России. Накануне, 3 октября 1837 года, во время испытаний нового локомотива на завершенной линии Герстнер подскользнулся и сломал ребра о поручни. Но вместо отдыха неугомонный Франц Антон планирует серию деловых поездок в Богемию, Австрию, Италию, Францию, Бельгию и Англию.
Он снова счастлив: незадолго перед отъездом из России, в 1838 году, Герстнер вторично женился. Его избранницей стала Клара фон Эпплен-Харстенштайн, родившаяся в 1813 году в семье крупного европейского чиновника – Фридриха фон Эпплена. Отец Клары служил управляющим советником Главного почтамта Франкфурта-на-Майне, принадлежавшего почтовой системе, которая обслуживала всю Западную и Центральную Европу. С любой точки зрения, брак Франца Антона был очень удачным. Как показало будущее, в Кларе он нашел единомышленника и источник поддержки во время путешествия в Америку, которое стало частью медового месяца.
Свадебное путешествие молодожены начали с посещения Богемии, затем продолжили его по Бельгии, и, наконец, прибыли в Англию, где в порту Бристоль 27 октября 1838 года супруги поднялись на борт корабля «Великий Западный», отправляющегося в Америку.
Герстнер ехал в Америку с целью сбора информации об американских железных дорогах и каналах. Высокий уровень развития и темпы роста американской экономики были хорошо известны российскому правительству, и, представляя интересы России, Герстнер был полон решимости в дальнейшем, используя накопленные сведения, построить железную дорогу от Санкт-Петербурга до Москвы.
Америка тепло встретила Франца Антона фон Герстнера. 15 ноября, в день прибытия четы Герстнеров в Нью-Йорк, «Американский железнодорожный журнал» приветствовал Герстнера как одного из основоположников железнодорожного дела и выдающегося инженера континента.
Дотошный Герстнер посетил практически все уголки страны. Исследовал и железные дороги, и каналы, и элементы инфраструктуры Соединенных Штатов. По результатам исследований он опубликовал и отправил в Россию десять «Писем из Североамериканских Соединенных Штатов», каждое из которых содержала колоссальную информативную ценность и доказывало преимущество устройства американских железных дорог перед английскими; при этом он учитывал свой горький опыт: «Дешевизна американских железных дорог основана на здравом смысле, преобладающем в их конструкции».
Настойчивые рекомендации Герстнера о применении американского типа железных дорог, в том числе и ширины колеи, не вполне удовлетворили российское правительство. Главноуправляющий Ведомством путей сообщения К. Ф. Толь отправляет с 1 июня 1839 года в командировку на пятнадцать месяцев по стопам Ф. А. фон Герстнера инженеров-путейцев Мельникова и Крафта. Талантливые российские инженеры также позитивно оценили американский опыт железнодорожного строительства и при протекции Франца Антона установили прочные связи с коллегами, в частности с Уистлером (Whistler), Гаррисоном (Harrison), Уайненом (Winans) и пр.
В конце 1839 года в семье Герстнеров, которая обосновалась в Филадельфии на Каштановой улице, родилась дочь, но, к сожалению, здоровье Франца Антона резко ухудшилось и Герстнеры, несмотря на то, что путешествие подошло к концу, не торопились возвращаться в Европу. После нескольких месяцев страданий жизнь Франца Антона Герстнера оборвалась 12 апреля 1840 года.
Похоронив супруга, 20 мая 1840 года Клара «с разбитым сердцем» и четырехмесячной дочкой на руках навсегда покинула Америку. Франц Антон дал малютке имя Филадельфия – в честь города, который сулил ему, как ему казалось, так много радости и надежды.
В статье использованы материалы библиотеки Университета Пенсильвании, США, а также архива мемориального кладбища «Laurel Hill», любезно предоставленные и переведенные Валерией и Денисом Волгин.
Э. Зелинковская
30 октября 2007 года в честь 170-летия российских железных дорог в здании Витебского вокзала в Санкт-Петербурге был открыт памятник Ф. А. Герстнеру. Скульптура высотой 1,4 метра работы С. А. Щербакова изображает австрийского инженера стоящим в полный рост с макетом паровоза в руках. Кроме того, на фасаде вокзала установлена памятная табличка, посвященная Герстнеру, а напротив вокзала находится информационный стенд, повествующий об истории строительства магистрали.
